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地下鉄7号線に〝大宮ルート〟案浮上 岩槻延伸はどうなる?

カテゴリ: 地下鉄延伸問題

 先日私は、ある資料を入手しました。
 この資料は6月19日に、さいたま市議会 まちづくり委員会で配布されたもので、標題は『交通政策審議会の次期答申に向けた対応について』とあります。(都市局都市計画部交通政策課 作成)
 これだけでは、何についての資料か判らないかと思いますが、内容はあの、地下鉄7号線の延伸について書かれています。
特に中央右側の地図を見て頂きたいのですが、地下鉄の延伸予定を示す点線が、従来の岩槻→蓮田方面と、それとは別に、現在の終点である浦和美園駅から西に伸びる点線があり、大宮駅を目指しています。
 この線を資料では『東西交通大宮ルート』と呼び、新設すると書かれています。これは一体何を意味するのでしょうか。

交通政策審議会の次期答申に向けた対応について

 画像では読み取りづらいので【2.さいたま市における交通の現状と課題】の部分を抜き出してテキスト化しましたので、ご覧ください。



【2.さいたま市における交通の現状と課題】
【現状】
○鉄道路線は、新幹線5路線をはじめ14路線33駅を有し、東日本のハブステーションである大宮駅は、3事業者13路線が乗入れ、1日あたり約67万人の乗降客があり、また、来年北海道新幹線の開業が予定されている。
○鉄道網は、東京圏を南北につなぐ上野東京ラインをはじめとした大動脈であるJ Rが西側にあり、東西をつなぐ川越線、東武野田線が北側に位置し、また、武蔵野線が南側に位置している。さらに、鉄道路線の各駅には、それらを補完するバス路線が伸びている。
【課題】

○人口減少(平成37年頃減少に転じる見通し)や高齢社会の対応として、コンパクトシティを目指すうえで、交通結節点などの拠点と地域を結ぶ公共交通の充実が求められている。
○非常時(災害等)に備え、代替路線を確保し、災害に強い鉄道ネットワークの構築を図ることが求められている。
○大宮駅について、東日本のハブステーションにふさわしい乗換の利便性向上、東西通路等の混雑解消及び非常時の避難施設としての役割が求められている。



 上の文章を読む限り、岩槻方面延伸に関わる内容はほぼ記されていません。逆に大宮方面への延伸の必要性を訴えているように思えます。
 この新しい路線の通る大宮東部地域には、既にバス路線が幾つもあり、通勤通学時間帯は常に満員と聞きます。この乗客が『東西交通大宮ルート』を利用するならば、岩槻方面延伸に比べて、採算性は向上することでしょう。
 さいたま市は、どんな目論見でこの資料を作成したかは判りませんが、努々、二兎を追うような妄想は、夢の中だけにして頂きたいと切に願います。


【関連リンク】
まちづくり委員会(平成27年度)

コンパクトシティ【Wikipedia】

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編集 / 2015.07.31 / コメント: 0 / トラックバック: 0 / PageTop↑

黒字転換に50年超! 採算性が著しく悪化した地下鉄7号線

カテゴリ: 地下鉄延伸問題

 6月10日の投稿で、地下鉄7号線(埼玉高速鉄道)延伸事業採算性の悪化が明らかになったと書きましたが、7月2日に漸くさいたま市が調査結果の公表を行い、翌日の日経新聞に具体的な数字が掲載されました。
 記事によれば、基準値が1・0超とされる費用対効果の指標(B/C)は、前回試算(2011年)の0・9から0・8に低下しています。
 さらに建設費は770億円と見積もられていましたが、消費増税や建設費の高騰で900億円に上昇。これを受けて、累積収支の黒字転換まで50年超かかる見通しとなりました。前回調査で44年と試算されていましたが、事業化実現の目安とされる30年から、更に遠のく結果となっています。

 ここで一般企業なら、計画の見直しや規模の縮小など、経営に悪影響が出ないように考えるところだと思いますが、さいたま市はそういう考えは持っていないようです。

 以下の動画は、さいたま市議会6月定例会における吉田一郎議員の一般質問(6月17日)の様子です。



吉田市議の質問で、「地下鉄7号線の採算性が悪化したと報道にもあったが、計画の断念を決断すべきではないか」と市長に迫ったところ、
大熊 都市戦略本部長が答弁に立ち「採算性の評価については専門家からの意見聴取しているところで今後公表する。地下鉄の延伸については埼玉県等と連携を図りながら、一日も早い延伸の実現に取り組んでいく」と答えています。
これに対し吉田氏が「採算性がどんなに悪化しても地下鉄の建設は行うという理解でよいか」と再質問したところ
都市戦略本部長は「今回の試算は中間年度の試算なので結果の如何に関わらず延伸の実現に取り組んでいく」という考えを示しました。
 専門家に依頼した調査がどんな結果になろうと、延伸する考えを変えないのであれば一体何のための調査だったのでしょうか。
 
 そもそも、今回の調査は何故このタイミングで行われたのか、それは2年前の2013年、オリンピックの東京開催が決まり埼玉スタジアムがサッカーの会場となりました。最寄り駅は浦和美園駅ですが、スタジアムまで1・2㌔㍍と微妙に距離があります。このことから、市や県の自民党などの議員からスタジアムまでの地下鉄7号線延伸前倒しの議論が活発となり、国会でも延伸の推進議員連盟が立ち上がりました。
 この流れを受けて、さいたま市の清水市長は2014年度末に地下鉄延伸の費用対効果を再算定する考えを示しました。これが今回の調査の発端です。では何故2年以上も期間を開けての調査だったのでしょうか。
 それはおそらく、開発予算を集中投下して流入人口を呼び込み、地下鉄7号線の利用者を増やして地下鉄建設の採算性をアップさせようという目論みだったのだと思います。
 実際に2014年度だけで、周辺地域の区画整理などに約125億円もの巨額の予算を投じています。

 既に賑わいのある街があって住民の生活を向上するためにインフラを整備する、これなら解かりますが、地下鉄を建設するために街をつくるというのでは、まさに本末転倒です。


【関連リンク】
埼玉高速鉄道、15年連続の赤字 3月期決算
(2015年6月23日 朝日新聞デジタル)

黒字化に50年超 埼玉高速鉄道 延伸さらに遠く
(2015年7月3日 日本経済新聞)

採算予測がより悪化した岩槻への地下鉄建設は断念を!さいたま市議会
(YouTube)

岩槻延伸費用対効果14年度末に再算定

(2013年10月4日 読売新聞)

編集 / 2015.07.14 / コメント: 0 / トラックバック: 0 / PageTop↑

延伸事業採算性の悪化が明らかに!地下鉄7号線延伸事業化推進期成会総会開催

カテゴリ: 地下鉄延伸問題

 5月下旬、地下鉄7号線(埼玉高速鉄道)の延伸を推進するための会合が相次いで開かれています。
 5月25日に埼玉県選出の国会議員らで構成する地下鉄7号線延伸推進議員連盟はさいたま市内で会合を開き、さいたま市から延伸事業の採算性について説明を受けました。 
 延伸事業費について市や有識者らによる検討委員会が10年度時点の建設費材費や人件費、消費税をもとに約770億円と試算していましたが、市では昨春の消費増税や近年の建設コストを反映すると約900億円になるとの見通しを示しました。
 05年の調査では、B/C(費用対効果)の指数は1・3でしたが、11年の試算では0・9と大幅に悪化。今回の結果は更に下落する見通しで、事業成立の基準となる1・0から大きく後退することが明らかになりました。

 この結果を受けて、5月29日には地下鉄7号線延伸事業化推進期成会の総会が開かれています。
 以下、2015年6月2日 日刊建設工業新聞より引用して紹介します。



地下鉄7号線延伸事業化推進期成会が総会/延伸実現へ取り組み加速を

 埼玉高速鉄道(地下鉄7号線)の浦和美園駅から岩槻駅まで(さいたま市緑区~岩槻区、約7・2キロ)の延伸実現を目指す「さいたま市地下鉄7号線延伸事業化推進期成会」(会長・江田元之さいたま商工会議所相談役)の総会が5月29日、さいたま市で開かれ、地下鉄7号線延伸推進議員連盟事務局長の古川俊治参院議員が最新情勢と課題をテーマに講演した。古川氏は、沿線開発の進展で延伸の費用対効果(B/C)は上昇するとの見通しを示し、実現への取り組み加速を訴えた。

 古川氏によると、さいたま市は、浦和美園駅周辺の定住人口の目標を5100人(14年度末)としていたが、周辺4地区の土地区画整理事業(浦和東部第一、同第二、岩槻南部新和西、大門下野田)の伸展で15年1月時点で5566人と目標を超過。今後、都市再生機構による大規模保留地の売却が順次進められることから、さらに人口増が予測されるとした。

 順天堂大学病院(800床程度を計画)と医学部大学院が進出すれば、1日7000~8000人規模の交流人口増が見込まれ、来院者向けの商業施設、研究開発関連の企業誘致も期待されるとの見方を示した。

 さいたま市は延伸のB/Cを05年に1・3、11年には0・9~1・1(快速導入で1・2)と試算したが、古川氏は数値が低下した最大原因は通勤・通学の日数を365日から240日に変更したために便益(B)が下がったことだと指摘。その上で、「土日でも通学・通勤するケースはあり、05年試算の基準で算定すると11年度のB/Cは1・24程度になっていたはずだ」として、「現在は通勤利用者の比率が高いが、延伸が実現すると私事での利用も増大するはず」と強調した。

 建設工事費が上昇していることについては、「実際に延伸工事が本格化するのは東京五輪後であり、市場は落ち着いているはず、単純に今現在の工事費で試算するのは疑問がある」と指摘した。快速導入の設備費については「一時的に対向路線を利用するなどして追い越しを可能にし、設置費用を低減するなどの工夫も可能だ」と提案した。



 記事を読んで頂ければ明らかですが、おかしな記述があちこちに散見しています。
例えば

①順天堂大学病院(800床程度を計画)と医学部大学院が進出すれば、1日7000~8000人規模の交流人口増が見込まれ

前回(2011年)の調査では順天堂病院関連の進出は試算に入っていません。今回の調査では病院進出が試算に計上されているはずで、このことをもって採算性が向上するとは言えないのではないでしょうか。


②数値が低下した最大原因は通勤・通学の日数を365日から240日に変更したため~05年試算の基準で算定すると11年度のB/Cは1・24程度になっていたはず

05年試算の基準で算定しても、05年のB/C値1・3より下落している理由は何なのでしょう。


③延伸が実現すると私事での利用も増大するはず

埼玉高額鉄道と揶揄される高額な乗車賃で、果たして他の路線(大宮経由でJR、または来春から直通運転する東武線)に対抗できるのでしょうか。


④快速導入の設備費については「一時的に対向路線を利用するなどして追い越しを可能にし、設置費用を低減するなどの工夫も可能だ」と提案した。

埼玉高速鉄道は、現状のままでは追い越し運転ができないため、快速運転ができません。導入のためには更なる工事が必要となり、建設費の増大、更に採算性の悪化という悪循環が生まれます。


 地下鉄7号線延伸推進議員連盟は参議院議員 古川俊治 氏が2013年に設立し、事務局長を務めています。
 古川氏は岩槻出身の52歳。慶応大学医学部教授にして弁護士、そして国会議員という経歴の持ち主。まさに天才と言って過言ないでしょう。
 そんな頭脳と権力を手中にしている彼であっても〝地下鉄7号線延伸〟という夢想を諦めることができないのは、岩槻が古川氏の地元だからなのでしょうか。それとも地元有権者の期待に応えなければならない議員だからなのでしょうか。


※埼玉高速鉄道(SR)
埼玉高速鉄道は東京メトロ南北線からさいたま市の浦和美園までを結ぶ14・6㌔㍍の路線で、県などが出資する第三セクター。利用客数が計画を下回り続けたことで経営が行き詰まり、1月に私的整理手法の一つである事業再生ADR(裁判外紛争解決)が成立。経営再建に取り組んでいる


【関連リンク】
延伸費用対効果悪化へ/埼玉高速鉄道 さいたま市示す
(2015年5月26日 日本経済新聞)

地下鉄7号線:「採算性厳しい」 市が延伸で見解 /埼玉
(2015年5月27日 毎日新聞)

地下鉄7号線延伸事業化推進期成会が総会/延伸実現へ取り組み加速を
(2015年6月2日 日刊建設工業新聞)

さいたま市地下鉄7号線延伸事業化推進期成会 HP

編集 / 2015.06.10 / コメント: 0 / トラックバック: 0 / PageTop↑

上田知事 埼玉高速鉄道の経営再構築案を発表

カテゴリ: 地下鉄延伸問題

9月19日に開会される県議会9月定例会を前に、県は巨額の負債を抱えるSR(埼玉高速鉄道)に対する「経営再建案」を12日に発表しました。この件の関心の高さからか新聞各紙が一斉に報じています(関連リンク参照)
以下は2014年9月13日付 読売新聞の記事から



高速鉄道 負債圧縮へ
県が327億円捕正予算案 3セク債など活用

 経常赤字が続く埼玉高速鉄道(SR)再建のため、県は12日、第3セクターなどを廃止・整理する際に発行できる「第三セクター等改革推進債」(3セク債)を活用し、負債を圧縮することなどを柱とした「経営再構築案」を発表した。補正予算案に327億5183万円を計上し、県議会9月定例会に提出する。

 このほか再建案には、県とさいたま市、川口市が貸し付けていた計200億円を債権から出資に振り替えるほか、鉄道・運輸機構や政策投資銀行などへの債権の償還期間を延長してもらうことなどが含まれる。
 想定通りに進んだ場合、負債は1210億円から629億円まで減少。借入金の元利償還額と利息支払いは昨年度の約108億円から来年度には約20億円まで減り、経常利益は昨年度の28・7億円の赤字から、来年度に2000万円の黒字に転換する。
 SRは建設費2587億円のうち約6割の1575億円を借りて2001年に開業したが、元利償還金だけで運輸収入を上回る赤字経営が続いている。県やさいたま市などは03~09年に294億円を支援。10年から始めた「経営改革プラン」では19年度までに計766億円を支援しての経常黒字化を目指した。
 しかしリーマンショックや東日本大震災の影響で沿線開発が進まず、19年度の黒字化は困難と判断。プランを中止し、今回の再構築案に切り替えることにした。



埼玉県の上田清司知事は12日の定例会見で、乗客数や収益の見通しに甘さがあったことを認める一方、東日本大震災やリーマンショックなどの影響もあったと指摘。「早期に最終的な黒字化ができれば、配当という道筋も出てくる。県民にはご理解を賜りたい」と述べ、「安定した経営、運行ができるようになる。黒字化されたら、延伸の可能性も高くなる」と再建策の意義を強調しました。
県は、再建策によって15年度には2千万円の黒字に転じると試算。県交通政策課は「SRには設備投資のための積立資金がない。資金をためる余裕ができるのは大きい」と説明しています。

計画の見通しの甘さや、想定外の出来事によって、予定通りに進まないことはあります。しかし、失敗した・反省しているといいながら、この赤字路線の延伸をまだ考えている。これでは、「これからも失敗し続けます」と宣言しているも同じ事と思えます。
既に人口減少時代は到来しているというのに、この街の役人・政治屋さん達はいつまで高度成長期と全くかわらない舵取りを続けるつもりなのでしょうか。


【関連リンク】
高速鉄道 負債圧縮へ
2014年9月13日付 読売新聞

埼玉高速鉄道の借金を圧縮へ 株式化と三セク債で
2014年9月13日付 朝日新聞デジタル

埼玉高速鉄道に支援、経営再建へ負債圧縮 県、27年度の黒字転換見込む
2014年9月13日付 MSN産経ニュース

埼玉高速鉄道の健全化急ぐ 県、事業再生ADRを発表
2014年9月13日付 日本経済新聞 電子版

編集 / 2014.09.17 / コメント: 2 / トラックバック: 0 / PageTop↑

埼玉県、埼玉高速鉄道の自力再建を断念 事業再生ADRの申請へ

カテゴリ: 地下鉄延伸問題

前回の投稿で、次回は〝埼玉高速鉄道の現状について〟と書いたところ、タイミングよく日本経済新聞の電子版に以下の記事が載りました。

埼玉高速鉄道、年内に事業再生ADR申請
2014年9月5日付 日本経済新聞

 埼玉県やさいたま市が出資する第三セクターの埼玉高速鉄道は、年内に私的整理手法の一つである事業再生ADR(裁判外紛争解決)を申請する方針を固めた。県や市からの借入金(*1)を株式に振り替えるデット・エクイティ・スワップ(DES)も検討する。輸送人員が計画ほど伸びず(*2)、負債がかさんだため県は7月に自力再建を断念する方針を表明していた。有利子負債を圧縮し、早期の経営再建を図る。

 事業再生ADRは私的整理の一種で、第三者機関の事業再生実務家協会(東京・千代田)に申請する。法的整理をすれば鉄道運行に支障が出る可能性もあることからこうした手法を採用した。来年の早い時期にADRの協議を終えることを目指す。

 埼玉高速鉄道の有利子負債額は2014年3月期末で1161億円(*3) に上る。県や市は同社の民間金融機関からの債務を肩代わりするため、第三セクター等改革推進債(三セク債)を起債する方針を決めている。県などはADRの協議が整った後で、三セク債を起債申請する予定だ。三セク債の起債額は民間金融機関の融資額(*4) を踏まえて、300億~400億円規模とみられる。

 県やさいたま市から同社への融資については、借入金を株式に振り替えるDESを実施する方向で調整に入る。実質的な返済免除ともいえる手法で、有利子負債の圧縮につなげる。3月末時点で埼玉県が約160億円、さいたま市が約16億円、川口市が約65億円を貸し付けており、DESの規模は200億円規模を軸に検討するもようだ。

 このほか、鉄道建設・運輸施設整備支援機構からの借入金約500億円については返済条件変更(リスケジュール)などを求めていく。

 埼玉高速鉄道は東京メトロ南北線と川口市内、さいたま市内を結ぶ14.6キロの路線。輸送人員が伸び悩み2001年3月の開業以来、14年3月期まで連続して最終赤字が続いている。巨額の有利子負債の利払い負担が重く、経営再建が急務になっていた。

 同社には県や川口市、さいたま市のほか東京地下鉄や日本政策投資銀行、埼玉りそな銀行などが出資している。



開業以来24期連続の赤字運営である埼玉高速鉄道(SR)。2014年3月期決算も最終利益は29億円の赤字となりました。1161億円もの巨額の負債を抱えていますが、これでも、開業から13年の間に自治体が補助金などで400億円以上負担して減らしてきた経緯があります。
記事の冒頭にも書かれていますが、そもそも埼玉高速鉄道は県や市が出資してできた会社です。更にDESで自治体からの借金を株式化して増資するといっても、赤字企業の株などいくらあっても仕方がありません。事実上の借金棒引きです。
金融機関からの借金もその大半を三セク債(*5)というかたちで肩代わり。この赤字の地下鉄にどこまで公金を注ぎ込めば気が済むのでしょうか。

2020年開催が決まった東京オリンピックのサッカー会場として、埼玉スタジアムが選ばれました。最寄り駅は浦和美園駅ですが、サッカ-場まで1.2㎞と微妙に距離があります。
なぜもっとスタジアムの間近に駅を建設できなかったのかは大きな疑問ですが、このままでは世界各国から訪れる観客に対して不便であることから、埼玉県ではスタジアムまでの地下鉄延伸をオリンピックまでに前倒しして建設しようという動きがあり、県議会の6月定例会でも延伸の決議が採択されています。

更に岩槻延伸を視野に入れ、さいたま市では浦和美園周辺の開発に今年度だけで125億円もの巨額の公費を投じています。
また、昨年9月から岩槻-浦和美園間に1日8便、快速バスを走らせています。市は補助金として3060万円を支払っていますが、利用者は1日当たり、たったの80人程というお粗末な有様です。利用者低迷の原因を市は、沿線住民の少なさを挙げています。つまり、そこに地下鉄を延伸しても乗客はほとんどいないと、答えが出たようです。
需要があるからインフラ整備をするというのが順当な考えで、鉄道を敷くために街を作るというのでは、本末転倒であると思います。

(*1) 県や市からの借入金は240億円
(*2) 開業前の乗客予想は1日15万人、14年3月期の1日あたり輸送人員は約9万2500人
(*3) 地下鉄7号線 赤羽岩淵-浦和美園間(=埼玉高速鉄道) の総建設費2,587億円(周辺開発費は含まず)、内借入金は1,575億円。1161億円まで圧縮したのは、県や市が補充金などで穴埋めしたため
(*4) 民間金融機関の融資額は440億円
(*5) 第三セクター等改革推進債
 総務省が5年間(2009~13年度)の特例で、第三セクターなどの解散や再建を条件に発行を認めた地方債。議会の議決と、総務相または都道府県知事の許可が必要で、今年5月31日までに計画を出して承認されれば発行できる。金融機関からの借り入れより金利が低く、また、利率の半分を上限に、金利の一部を国が負担する。10年以内の償還が原則だが、それを超える期間も設定できる。

【関連リンク】
埼玉高速鉄道、年内に事業再生ADR申請
2014/9/5 日本経済新聞 電子版

埼玉高速鉄道延伸に暗雲 利用調査低迷、建設費上振れ
2014/7/15 日本経済新聞 電子版

地下鉄7号線の早期延伸と埼玉スタジアムまでの先行整備を求める決議

編集 / 2014.09.10 / コメント: 6 / トラックバック: 0 / PageTop↑

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